Elektryfikacja średniej mili to temat, który niebawem zacznie pojawiać się coraz częściej na agendach zarządów firm logistycznych, transportowych i kurierskich. Wszystko za sprawą większych zasięgów elektrycznych ciężarówek, a także rozbudową infrastruktury ładowania, także dla transportu ciężkiego.
Elektryfikacja średniej mili to kolejny etap, który następuje po dość dobrze już przyjętej i zagospodarowanej elektryfikacji ostatniej mili. Zanim przejdę do jej omawiania, przybliżę kilka pojęć. Zacznijmy od ostatniej mili i elektromobilności w jej kontekście.
Elektryfikacja ostatniej mili
Ostatnia mila zaczyna zyskiwać na znaczeniu wraz z rozwojem z e-commerce. Powód jest wręcz prozaiczny. Gigantycznie wzrasta liczba produktów, które klienci zamawiają za pośrednictwem platform internetowych i trzeba je jak najszybciej dostarczyć albo do odbiorców, bądź do punktów odbioru. Ta droga z magazynu do punktu odbioru nazywana jest właśnie ostatnią milą. Ostatnia mila to także trasa z magazynów do punktów sprzedaży detalicznej – sklepów, marketów, hipermarketów, bądź gastronomii.
Z racji tego, że nie są to zazwyczaj duże odległości, natomiast regularnie i często pokonywane, jakiś czas temu zaczęto elektryfikować transport ostatniej mili. Na całkiem sporą, a na pewno zauważalną skalę zaczęły robić to firmy kurierskie, gdzie jak się okazało, koszt energii w stosunku do kosztu diesla w ujęciu dziennym zmniejszył się w niektórych przypadkach nawet dziesięciokrotnie. Dzisiaj elektryczne samochody dostawcze można spotkać niemal w każdej dużej firmie kurierskiej, a niewątpliwym pionierem w tym zakresie jest InPost.
Wraz z rozwojem infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych, zarówno tej prywatnej, jak i publicznej, elektryfikacja ostatniej mili będzie jeszcze bardziej postępować. Nie bez wpływu na ten fakt pozostaje coraz większa dostępność i wybór pojazdów elektrycznych. Pojawiają się nowe marki, nie tylko z Europy, ale i z Chin, które konkurują zarówno jakością, jak i ceną z europejskimi i japońskimi koncernami motoryzacyjnymi.
Dla mnie osobiście dużym zaskoczeniem okazał się dostawczy Maxus e-Deliver 3, który w mojej ocenie doskonale nadaje się do codziennego transportu ostatniej mili. Zresztą tak właśnie jest, bo Maxusami jeżdżą już kurierzy Poczty Polskiej. W przypadku tego auta, stosunek ceny do jakości, jest wręcz rewelacyjny. Oczywiście kilka uwag do tego dostawczaka miałem, ale przy tej cenie schodzą na dalszy plan. O tym jednak innym razem.
Elektryfikacja średniej mili
Skoro ostatnią milę mamy już za sobą, przejdźmy do pojęcia elektryfikacja średniej mili. Logistyka średniej mili to termin określający odbiór towarów z głównego magazynu dystrybucyjnego i ich transport do magazynów regionalnych, bądź regionalnych centrów dystrybucji w zależności od nazewnictwa. Zazwyczaj jest to wykonywane za pośrednictwem tirów, stąd dotąd nie było mowy o elektryfikacji tego procesu. Jednak w ostatnich latach główni dostawcy ciągników siodłowych, jak Volvo, Mercedes czy Scania, wprowadzili do swojej oferty ciągniki elektryczne. Co więcej, jesteśmy na przededniu wprowadzenia rozporządzenia TEN-E o transeuropejskich sieciach energetycznych. W skrócie, chodzi o zintegrowanie transgranicznej infrastruktury energetycznej państw członkowskich UE. Oznacza to, że m.in. elektryczny transport ciężki powinien mieć dostępną infrastrukturę ładowania. Pierwsze kroki w tym kierunku w Polsce już są czynione. Pod Warszawą powstaje taki projekt realizowany przez Ekoen i Scanię. Miejsce przeznaczone do ładowania elektrycznych ciągników siodłowych.
Oczywiście, o ile jestem przekonany, że większość firm transportowych nie rzuci się zaraz na elektryfikację swojej floty, to śmiem wierzyć w to, że takie firmy jak InPost czy Żabka zrobią to najszybciej, jak się da. Zresztą pierwsze koty za płoty już za nimi. Czy ich śladem pójdą kolejni? Jestem o tym przekonany.
Elektryfikacja średniej mili – powody
W skrócie nakreśliłem już powyżej, dlaczego uważam, że elektryfikacja średniej mili to coś, co jest pewniejsze niż wojna z Rosją. Ten proces już się rozpoczął. Byś może na Zachodzie, być może w największych firmach, ale dotrze i do tych mniejszych. Czynnik ekonomiczny zagra tu pierwsze skrzypce, a po drugie, jestem przekonany o tym, że z czasem zleceniodawcy będą wymagali od firm transportowych realizacji przewozów transportem zeroemisyjnym. Tylko tyle i aż tyle. ESG się kłania, o czym poniżej.
1. Coraz więcej elektrycznych ciągników siodłowych
2019 już dawno za nami, a to oznacza, że skończyły się czasy, że tylko Volvo na wszystkie strony chwali się swoim elektrycznym ciągnikiem siodłowym. Dzisiaj mają go wszyscy liczący się gracze: Mercedes-Benz, Renault, Scania, Man, IVECO czy DAF. Z pewnością coś pominąłem, ale nie to jest najważniejsze. Generalnie chodzi o to, że elektryfikacja zaczyna dotykać także transport ciężki. W związku z tym, naturalnym będzie fakt, iż powoli przewoźnicy będą wprowadzać do swoich flot transportowych ciągniki elektryczne. Co więcej, pojawiają się zapowiedzi dopłat do elektrycznych ciężarówek. Jest to niezbędne, by ruszyć ten segment rynku, ponieważ koszt elektrycznej ciężarówki jest często dwukrotnie, a nawet trzykrotnie wyższy od jej odpowiednika z silnikiem diesla. Ale z samochodami elektrycznymi też tak było, a dzisiaj jest zupełnie inaczej. Zwłaszcza, jeśli spojrzymy na elektryczne propozycje od chińskich koncernów motoryzacyjnych.
W każdym razie, coraz szersza oferta koncernów motoryzacyjnych to znak, że po samochodach osobowych, zaczyna nadchodzić czas na elektrycznych transport ciężki. Dalekobieżny nie wchodzi obecnie jeszcze w grę. Ale średnia mila, jak najbardziej.
2. Elektryczne samochody ciężarowe – zasięgi
W samochodach elektrycznych jedną z ważniejszych rzeczy jest zasięg. I o ile mówimy o jeździe po mieście, bądź dostawach towarów na obszarze tzw. ostatniej mili, o czym pisałem powyżej, to małe zasięgi nie mają aż takiego znaczenia. 150 kilometrów na jednym ładowaniu w zupełności wystarczy.
Zupełnie inaczej rzecz wygląda, jeśli mamy na myśli transport średniej mili. Tutaj jednak te kilkaset kilometrów na jednym ładowaniu jest niezbędne, by przewóz towarów mógł być realizowany w komfortowych warunkach i co ważne – na czas. Jak zatem wyglądają zasięgi i baterie w elektrycznych ciężarówkach, dostępnych na rynku?
Mercedes-Benz eActros 600
Pod koniec zeszłego roku, światową premierę miał eActros 600. To elektryczna ciężarówka z logo Mercedesa, z tym tylko, że jednak przeznaczona do transportu dalekobieżnego. Wedle producenta, ma ona osiągnąć zasięg na poziomie 500 kilometrów na jednym ładowaniu, a to za sprawą baterii o pojemności przekraczającej 600 kWh. Ważnym elementem jest fakt, że eActros 600 można ładować z mocą do 400 kW, o ile znajdziemy taką stację, a plany są takie, że w przyszłości będzie można go ładować z mocą megawat – standard MCS. Ma to pozwolić na naładowanie od 20 do 80 procent w zaledwie 30 minut. Co prawda to dopiero pieśń przyszłości, ale za to jaka. Brzmi pięknie, prawda?
Mercedes-Benz eActros 300 w InPost
No, ale zejdźmy na ziemię i sprawdźmy, jak to wygląda w Polsce. Okazuje się, że elektryczny transport średniej mili testował już InPost. Przez dwa miesiące elektryczny Mercedes-Benz eActros 300 Tractor przewoził paczki na trasie między oddziałem w Gliwicach a sortownią niedaleko Piotrkowa Trybunalskiego. Łącznie pokonał prawie 13 tysięcy kilometrów. Trasa w jedną stronę liczyła 180 km, przy czym prognozowany zasię eActrosa 300 to 300 kilometrów. W zupełności wystarczający na realizację tego typu przewozów. Po udanych testach InPost zapowiada, że w ciągu najbliższych dwóch-trzech lat we flocie firmy kurierskiej ma pojawić się 15-20 samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym. Przykład ten rozwiewa chyba wszelkie wątpliwości, jeśli chodzi o możliwości, jakie daje elektryfikacja średniej mili.
MAN eTGX i MAN eTGS
Jak już wspomniałem powyżej, elektryczne ciężarówki to nie jest już domena jednego producenta. Mają je wszyscy, którzy się liczą. MAN ma na przykład dwa modele. eTGX i eTGS. Skupmy się na tym pierwszym, bo eTGS przeznaczony jest bardziej pod zastosowania specjalne.
MAN eTGX to potężny elektryczny samochód ciężarowy, który przeznaczony jest do transportu dalekobieżnego. Jak podaje producent, na jednym ładowaniu potrafi pokonać nawet do 800 kilometrów. Podobnie, jak opisywany powyżej eActros 600, MAN eTGX wyposażony jest w nowy standard ładowania MCS (Megawatt Charging System). Pozwala ładować samochód z mocą do 750 kW. Oczywiście dzisiaj brakuje infrastruktury, by z dało się naładować samochód z taką mocą, ale tutaj opisuję możliwości elektrycznych samochodów ciężarowych w kontekście transportu średniej mili. Jak widać – zasięgi są więcej niż wystarczające.
Scania 25P
Scania 25P to ciężarowy samochód elektryczny, który chociażby realizuje wahadłowe kursy na ośmiokilometrowej trasie łączącej park dostawców w Swarzędzu z zakładem produkcyjnym w Poznaniu – Antoninku. Mowa o fabryce Volkswagen w Poznaniu. Co prawda te osiem kilometrów to raczej ostatnia mila, ale ten samochód może jeździć na znacznie dłuższych trasach, gdyż Scania ma możliwości sięgające nawet 350 kilometrów na jednym ładowaniu. To w zupełności wystarczający dystans, zwłaszcza, że do 80 procent na szybkiej stacji ładowania, ciężarówkę można naładować w niecałą godzinę. To w niektórych przypadkach czas krótszy od załadunku/rozładunku. Wartym podkreślenia jest fakt, że te deklarowane 350 kilometrów zasięgu jest przy załadunku 40 ton, a przy pełnym wykorzystaniu dostępnej powierzchni, czyli 64 tony, samochód pokona 250 kilometrów. Jak na dystans definiowany jako średnia mila, to wciąż zadowalający wynik.
Co ciekawe, w połowie 2022 roku pisałem o tym, że właśnie Scanią 25P swoje dostawy będzie realizować Żabka. Pamiętam, że wówczas chodziło o dostawy ostatniej mili, ale przypomnę – to było półtora roku temu. A półtora roku w elektromobilności to przepaść. Idę o zakład, że Żabka już od dawna myśli, jak zrobić z tego średnią milę, o ile jeszcze nie zrobiła.
DAF XF Electric
DAF XD i XF to kolejne ciężarowe samochody elektryczne. Podobnie, jak omawiani przeze mnie powyżej poprzednicy, także i te modele charakteryzują się dość znacznym zasięgiem. Wedle producenta, powinny pokonać do 500 kilometrów na jednym ładowaniu. Układy napędowe tych pojazdów zasilane są przez dwa do pięciu zestawów akumulatorów o pojemności do 525 kWh. Ciężarówki mogą pokonać nawet do 1000 kilometrów dziennie.
Volvo FE Electric
Volvo FE Electric to chyba najbardziej medialna elektryczna ciężarówka z tego zestawienia. Świadczy to tylko o tym, że polski zespół Volvo Trucks dobrze wykonuje swoją robotę. Elektryczną śmieciarkę zbudowaną na bazie właśnie modelu FE Electric widziałem już na wielu eventach związanych z elektromobilnością. Nie przypominam sobie, bym widział tam jakiś inny samochód z tego zestawienia.
W każdym razie Volvo FE Electric to już nie najnowsza elektryczna ciężarówka, bo swoją premierę miała ponad dwa lata temu, jednak w przypadku ciągników siodłowych zupełnie inaczej patrzy się na wiek aut, niż ma to miejsce w samochodach osobowych. W momencie debiutu Volvo FE dysponowało zasięgiem w granicach 200 kilometrów, jednak w połowie zeszłego roku pojawiła się informacja, że samochód wyposażono w nowe akumulatory, które pozwalają przejechać 275 kilometrów. Pamiętajmy przy tym, że zastosowanie Volvo FE Electric to w głównej mierze zabudowy specjalne, jak na przykład wspomniana powyżej śmieciarka.
Pod względem zasięgu znacznie lepiej prezentuje się jego brat, jakim jest Volvo FL electric, który przeznaczony jest do realizacji dostaw w mieście. W tym wypadku mamy do czynienia z zasięgiem do 450 kilometrów, dzięki bateriom o pojemności od 280 do 565 kWh. Przypomnę, że wciąż porównujemy elektryczne ciężarówki, które mogłyby realizować transport tzw. średniej mili. 450 kilometrów zasięgu z powodzeniem wystarczy.
IVECO S-eWay
Pod koniec zeszłego roku IVECO zaprezentowało samochód ciężarowy IVECO S-eWay w wersji elektrycznej. S-eWay BEV może z powodzeniem realizować najróżniejsze zadania transportowe, polegające na przewozach towarów między centrami dystrybucyjnymi lub ich dostarczania z takiego centrum do miasta. Pojazd w tej wersji wykorzystuje energię magazynowaną w innowacyjnym zespole akumulatorowym złożonym z dziewięciu modułów po 82 kWh, co łącznie daje pojemność 738 kWh. Oczywiście przekłada to się na zasięg. IVECO S-eWay BEV dysponuje zasięgiem do 500 kilometrów na jednym ładowaniu.
Producent podaje, że do 80% baterii można naładować auto w 90 minut. O ile będzie się korzystać z szybkiej ładowarki o mocy 350 kW.
Renault Trucks T i C E-Tech
W końcówce 2023 Renault Trucks poinformował o rozpoczęciu seryjnej produkcji modeli T i C E-Tech. Czyli elektrycznych odpowiedników ciężarówek z silnikiem diesla. Elektryczne ciężarówki T i C E-Tech przeznaczone są do ruchu miejskiego oraz dystrybucji regionalnej. Mogą być wyposażona w dwa lub trzy silniki elektryczne o łącznej mocy do 490 kW (660 KM).
Mogą być wyposażone w zestawy czterech do sześciu akumulatorów litowo-jonowych, zapewniających od 390 do 540 kWh energii. Baterie można ładować prądem przemiennym (AC) do 43 kW lub prądem stałym (DC) do 250 kW. Zasięg? Do 300 kilometrów (zestaw czterech akumulatorów) lub do 500 kilometrów (zestaw sześciu akumulatorów).
Podsumowując. Samochodów ciężarowych, mogących realizować transport średniej mili jest coraz więcej. Zasięgi w przedziale 400-500 kilometrów są w zupełności wystarczające. Barierą, którą ja dzisiaj widzę, to cena elektrycznych ciężarówek. Bez naprawdę solidnych dopłat, bądź rabatów będzie trochę ciężko o elektryfikację średniej mili. Ale wiem też, że w ujęciu kilkuletnim, ten business case może się spinać, jeśli weźmiemy pod uwagę przebiegi, mniej serwisów, mniej wymian części eksploatacyjnych i wreszcie koszt energii vs. koszt diesla. Trzeba usiąść i policzyć.
3. Infrastruktura
Czy infrastruktura stacji ładowania jest kluczowa dla rozwoju transportu średniej mili w oparciu o samochody elektryczne? I tak i nie. Biorąc pod uwagę fakt, że elektryczne ciężarówki będą miały zasięg, jak powyżej, w granicach 400-500 kilometrów, to może okazać się, że na niektórych trasach nie będzie konieczności ładowania auta przed zjazdem do bazy. Co więcej, dzisiaj coraz więcej centrów logistycznych i dystrybucyjnych buduje swoją własną infrastrukturę ładowania, a ładowarki często znajdują się przy rampach. Wszystko po to, by w czasie rozładunku / załadunku, samochody mogły się bez przeszkód ładować.
Oznacza to, że auto w trakcie załadunku zostanie zasilone energią, umożliwiającą komfortowy powrót, bądź dotarcie do kolejnego punktu trasy. Co prawda, nie mamy jeszcze w Polsce wielostanowiskowego hubu umożliwiającego ładowanie samochodów ciężarowych, ale plany takie są. Nad takim projektem pracuje już Ekoen ze Scanią. Hub ma się znaleźć w Nadarzynie pod Warszawą. Na tym jednak nie koniec. Budowę hubów dla elektrycznych ciężarówek zapowiada także GreenWay.
4. Elektryfikacja ostatniej mili sprawdziła się
Kolejnym powodem przemawiającym za elektryfikacją transportu średniej mili jest fakt, iż samochody elektryczne doskonale sprawdziły się na krótszym dystansie, jakim jest ostatnia mila. W związku z tym, jeśli jazdę po mieście mamy już sprawdzoną, warto wyjechać poza miasto. Zwłaszcza, że jak napisałem powyżej, zasięgi elektrycznych ciężarówek na to pozwalają.
Jeśli o elektryfikacji średniej mili myślą takie firmy, jak InPost, oznacza to tylko jedno. Nie ma od niej odwrotu. Kwestia czasu. Zwróćmy jednak uwagę na fakt, iż dokładnie tak samo było z ostatnią milą. Na początku tylko nieliczni, tzw. early adopters realizowali dostawy ostatniej mili z wykorzystaniem aut elektrycznych. Dziś robią to już niemal wszyscy. A ci, którzy tego nie robią, powinni z automatu dostać karę za niegospodarność.
5. Raportowanie ESG
Wraz z unijną dyrektywą CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) pojawił się obowiązek raportowania ESG (Environmental, Social, Governance). W skrócie chodzi o wpływ na środowisko czy społeczeństwo. Wszystko w kontekście zrównoważonego rozwoju. Dlaczego jest to tak istotne w kontekście elektryfikacji średniej mili? Gdyż duże firmy, bo to głównie ich dotyczy obowiązek ESG będą chciały ograniczyć ślad węglowy, który jest wynikiem ich działalności operacyjnej. A zatem – nawet jeśli sami nie posiadają ciężkiej floty samochodowej, tylko korzystają z usług firm zewnętrznych, to w swoich wymaganiach będą miały realizację przewozów za pośrednictwem transportu zeroemisyjnego. Chcąc realizować kontrakty, firmy transportowe będą musiały przynajmniej część swojego taboru wymienić na elektryki.
6. Ekonomia
Powód numer sześć to ekonomiczność, czyli ograniczenie kosztów. Firmy kurierskie nie przesiadły się w elektryki, bo nastała taka moda. Flotowcy i dyrektorzy finansowi dokładnie to przetestowali, a następnie policzyli. Okazało się, że jest taniej. I to sporo taniej w porównaniu do aut z napędem konwencjonalnym. Dlatego tak dużo elektryków jeździ w InPoście, DPD czy DHL. Bo to się opłaca. Jeśli do tego dołożymy znacznie mniejsze zużycie choćby klocków hamulcowych, bo hamujemy rekuperacją i pomnożymy to przez liczbę samochodów we flocie, to robią się z tego poważne kwoty. A to tylko wierzchołek góry lodowej, bo oszczędności jest znacznie więcej.
I podobnie jest z elektrycznymi samochodami ciężarowymi. Co prawda osobiście ich nie testowałem, bo nie mam uprawnień, ale jeśli miałbym przenieść doświadczenie wynikające z testów użytkowych elektryków, to wnoszę, że jest podobnie. Otrzymujemy większą sprawność silnika i znacznie niższe koszty eksploatacyjne. Wszystko dlatego, że elektryczna ciężarówka przed swoją trasą może zostać naładowana w nocy w bazie, co znacząco obniży koszt pobranej energii w stosunku do tego, jeśli trzeba byłoby korzystać z publicznych stacji ładowania, nie wspominając o koszcie oleju napędowego. No i styl jazdy też ma ogromne znaczenie. Znacznie większe niż w samochodach z napędem konwencjonalnym. Tu naprawdę można szukać oszczędności, które kiedyś tak chętnie były sprzedawane przez kierowców TIR-ów.
7. Mniej możliwości nadużyć ze strony kierowców
Legendy krążą już o tym, jak to kierowcy transportu ciężkiego z oszczędności paliwa pobudowali sobie domy czy kupili nowe auta. Elektromobilność eliminuje taki proceder w zarodku. Po pierwsze mamy tutaj do czynienia z cyfrową dystrybucją energii, co oznacza, że wszystko jest monitorowane. Istnieje możliwość powiadamiania, jeśli sesja ładowania nie będzie zgadzać się ze stanem rzeczywistym baterii, a ponadto kierowcy nie będą wozili ze sobą magazynów energii, do których mogliby przy okazji przekazać energię, bo to też zostanie wykryte. Innymi słowy – elektryfikacja średniej mili w zasadzie całkowicie eliminuje fraudy paliwowe. Im bardziej cały proces jest zcyfryzowany, tym trudniej go oszukać. Tylko tyle albo aż tyle.
Elektryfikacja średniej mili – przyszłość
Od elektryfikacji średniej mili nie ma już odwrotu. Powyżej pokazałem 7 powodów, ale jest ich znacznie więcej. Każdy mądry fleet manager znalazłby ich znacznie więcej. I jestem tego świadomy. Tak samo, jak jestem świadomy tego, że jeżdżąc samochodem, będziemy coraz więcej mijać elektrycznych ciężarówek. Tych, realizujących transport średniej mili w swoim regionie.
